Mobilidade e cotidiano: territórios de luta
Com o fim do ciclo econômico baseado na agricultura de exportação, início do século XX, parte do capital acumulado pela elite agrária ao longo de décadas foi utilizado como alternativa de inversão de investimento no processo de industrialização da cidade de São Paulo, originando uma nova fase do cap...
| Autor: | |
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| Formato: | tesis de maestría |
| Estado: | Versión publicada |
| Fecha de publicación: | 2022 |
| País: | Brasil |
| Recursos: | Universidade de São Paulo (USP) |
| Repositorio: | Biblioteca Digital de Teses e Dissertações da USP |
| Idioma: | portugués |
| OAI Identifier: | oai:teses.usp.br:tde-31032023-180701 |
| Acesso em linha: | https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/16/16139/tde-31032023-180701/ |
| Access Level: | acceso abierto |
| Palavra-chave: | Active mobility Bicicleta Bicycle Bike paths Cicloativismo Ciclovias Cycling activism Mobilidade ativa Policy Política Public transportation Transporte público |
| Resumo: | Com o fim do ciclo econômico baseado na agricultura de exportação, início do século XX, parte do capital acumulado pela elite agrária ao longo de décadas foi utilizado como alternativa de inversão de investimento no processo de industrialização da cidade de São Paulo, originando uma nova fase do capitalismo manufatureiro industrial. Advoga-se nesse trabalho que a gestação de uma cidade para carros iniciou-se no início do século XX com a fundação do Automóvel Club de São Paulo em 1908, antes mesmo que houvesse montadora automobilística no Brasil. Foi a partir da chegada dos automóveis, um bibelô da elite local, que iniciou o projeto rodoviarista de cidade que culminou com o Plano de Avenidas de Prestes Maia e sua execução parcial coordenada por Robert Moses. Como consequência, produziu-se essa cidade com alto índice de segregação socioespacial, com alta concentração de riquezas nas mãos de poucos, forçando os mais pobres buscarem alternativas de habitação nas regiões periféricas, onde a ausência da legislação urbanística é a regra, resultando numa cidade cheia de contradições e com problemas socioambientais de difícil reversão, bem como de mobilidade urbana. Quem sofre mais com o trânsito caótico de São Paulo são os moradores das regiões periféricas da cidade, distantes do setor sudoeste, onde há a maior concentração de empregos, que perdem parte significativa do tão precioso tempo. Buscando solucionar parte do problema de deslocamento da capital paulista, o prefeito Fernando Haddad (PT) aprovou o PlanMob/2015SP em sua gestão de 2013 a 2016. Um plano ousado de sistematização da bicicleta como meio de transporte, promovendo uma revolução ao implementar mais de 400 quilômetros de vias cicláveis na cidade. A iniciativa não foi sem conflitos. Esse trabalho pretende discutir o uso da bicicleta como instrumento para enfrentar o paradigma rodoviarista da cidade de São Paulo, consequência do protagonismo unilateral que o automóvel, símbolo de status social e de desenvolvimento, apresentou ao longo de décadas. |
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